上周末在亦庄充电站，旁边那台理想L9的车主点了根烟，跟我算了笔账。他车买来标称180公里纯电续航，现在实际能用的就100出头。不是冬天，不是开空调，就是正常开。电池健康度显示82%，离厂家承诺的质保线还有2个百分点。他说保修期还剩四个月，到时候这数字要是再往下掉，五万八的换电费用得自己掏。

他手机里装着四个充电APP，两年半时间去了将近300次充电站。为了省那点油钱，结果发现自己成了充电桩的VIP会员。

中汽研那份测试报告里的数字

2019款特斯拉Model 3跑了11.6万公里，电池健康度89.3%；2020款理想ONE跑10.3万公里，健康度75.6%。这组对比数据在车主圈子里传了很久，有人觉得测试条件不同没法比，也有人觉得这就是现实。

增程车的电池包大多在30度上下，纯电车普遍50-80度。同样跑10万公里，前者大概要完成六七百次完整充放电，后者可能就两百次左右。锂电池的循环寿命通常在1000-2000次之间，这个倍数关系摆在那里，怎么理解是每个人自己的事。

按这个速度算下去，增程车可能跑不到30万公里电池就接近临界点，纯电车或许能撑到60万。具体数字因车而异，但趋势大致如此。

续航焦虑会改变用车习惯

标称180公里，实际开起来140左右比较常见。系统通常会在剩余20%电量时强制启动保电模式，这意味着你真正敢放心用的续航，大概就110公里出头。

这种心理压力会让人频繁充电。早上出门看到电量显示60%，犹豫要不要先去充个电。晚上回家还剩40%，想着明天够不够用。慢慢地，充电变成了一种强迫症。

30度的小电池包在急加速、高速行驶时承受的电流压力不小。如果散热系统为了控制成本做了些妥协，长期高负荷运转下，影响可能会逐渐显现。这些细节厂家手册里不会详细写，得自己慢慢体会。

亏电之后的另一台车

电量耗尽进入亏电模式，发动机介入的声音会提醒你现在是另一种工作状态。

油耗会上升，高速路况下8-10升算是正常表现，某些情况下甚至会超过同级别的2.0T燃油车。动力响应也会变慢，原本6秒多的零百加速可能要12-14秒。在高速路上想超个大货车，脚下的反馈和预期会有落差。

有车主描述高速爬坡时油门踩到底，转速表指针飙到5000转，发动机声音很大，速度上去得很慢，后面的车开始闪灯。这种场景，开过的人都懂那种感觉。

二手车商的计算器

增程车流入二手市场时，价格往往让原车主意外。

同年份同配置，增程车比纯电车的二手报价可能低8-12万。车商会当着你的面插上检测仪，看电池健康度数据，然后按计算器。他们会跟你算：买家接手后还能开几年？期间电池还会衰减多少？到时候换电池的成本谁来承担？

据说某品牌的动力电池总成更换费用在5.8万到7.2万之间，具体看配置。这个数字摆在那里，二手买家自然会把它算进预期成本。

两套动力系统意味着双重保养项目。即便发动机一年只用过几次，机油机滤空滤火花塞该换还得换，积碳该清理还得清理。每年保养下来，费用比纯电车多出七八百到一千不等。有车主说自己的增程器三年启动不到20次，每次保养看着那些项目都觉得挺尴尬。

选择之前那些需要想清楚的

家里有固定车位能装充电桩，每天通勤距离在80公里以内，偶尔要跑趟300公里外的老家，增程车确实能满足这类需求。尤其是最新一代纯电续航做到280-300公里的车型，使用体验可能会好很多。

但如果没有充电条件，主要靠公共充电桩，或者经常需要跑长途，那结果可能会不太一样。充电频次增加、亏电状态下的体验、后期保养成本、二手残值，这些都是真金白银的账。

宣传资料上写的“可油可电，没有焦虑”，听着很美好。实际使用中，电池容量决定了充电频率，充电频率决定了循环次数，循环次数决定了衰减速度，衰减速度决定了残值，残值决定了总拥车成本。这条链路上的每个环节，都值得在买车前仔细算一算。

厂家质保条款里关于电池衰减的具体标准，保修期限，超出质保后的更换费用，这些问题在4S店问清楚比看网上的文章有用。有些品牌承诺8年或15万公里电池衰减不超过30%，有些是不超过20%，差10个百分点意味着完全不同的使用体验。

试驾的时候刻意把电量用到20%以下，感受一下保电模式是什么状态。高速路上试试亏电状态下的动力响应，看看能不能接受。去充电站实际操作一遍，看看离家最近的桩有多远，排队情况怎么样。

纯电有纯电的逻辑，混动有混动的好处，增程适合特定场景。没有哪种技术路线天生就更优越，只有适不适合自己的实际情况。

那个在充电站抽烟的车主最后跟我说，他下一台车可能会选插混，或者干脆回归燃油。不是增程车不好，是他发现自己当初想象的使用场景，和实际情况差得有点远。